سرنوشت گرهخوردهی برندهای آلمانی
آلمان کمی دیرتر از انگلستان به قطار انقلاب صنعتی ملحق شد و دست کم در دههی اول قرن بیستم، در برابر عموزادههای آنگلوساکسونش در آن سوی دریای مانش حرف چندانی برای گفتن نداشت. حتی در خودروسازی با وجود نوآوریهای بنز و هانوماگ، انگلیسیها و فرانسویها در تیراژ و ظرفیت تولید خودرو دست بالاتری داشتند. بنابراین عجیب نیست وقتی به تاریخ غولهای خودروسازی آلمان رجوع میکنیم، میبینیم که علیرغم استعداد بالا در تولید ادوات نظامی یا اتومبیلهای لوکس، در تولید انبوه اتومبیل خصوصا در نمونههای اقتصادیتر میبایست از محصولات انگلیسی یا فرانسوی سرمشق میگرفتهاند. این مسیری بود که ب ام و با آستین انگلیسی شروع کرد و «وارتبورگ» با خودروساز فرانسوی «سوسیته دوکوویل» ((Societe Decauville، دو برند آلمانی که در ادامه میبینم چطور سرنوشت و تاریخشان در همتنیده است.
وارتبورگ (Wartbug) برندی است که به احتمال زیاد اسمش را تابهحال نشنیدهایم اما نزدیک به یک قرن حضور این خودروساز در دنیایی که دو جنگ جهانی و انقلابها و فروپاشیهای متعدد را تجربه کرد، نامش را برای همیشه در تاریخ ماندگار کرده است.
سرمایهگذاری در خودروسازی به جای تجهیزات نظامی
ماجرای وارتبورگ به آخرین روزهای سال ۱۸۹۶ برمیگردد. گروهی از بانکداران به سرپرستی معماری به نام هاینریش ارهارت تصمیم به سرمایهگذاری در زمینهی تولید تجهیزات نظامی گرفتند؛ چرا که بعد از تجربهی جنگ فرانسه و پروس و رشد رقابت قدرتهای استعماری، چشماندازی جذاب از کسب سود برای سرمایهداران ترسیم شده بود. اما یک پدیدهی نوظهور دیگر برای ارهارت و شرکتش به مراتب جذابتر به نظر میرسید: اتومبیل. اولین تلاش آنها نمونهای ساده با موتور دو سیلندر ساخت بنز بود که در نمایشگاه اتومبیل ۱۸۹۸ دوسلدورف به معرض دید عموم گذاشته شد. با این حال ارهارت خیلی زود متوجه شد بهتر است در ابتدای فعالیتشان به سراغ راهی کمهزینهتر برود و به همین دلیل تولید تحت لیسانس یک محصول ساده و امتحان پسداده را در پیش گرفت. قرارداد آنها با شرکت فرانسوی Societe Decauville امضا شد تا خودرویی کوچک به نام voiturette در خط تولید قرار بگیرد.
برند وارتبورگ بر روی این محصول فرانسوی نشست و نام آن «مدل ۱» بود. وارتبورگ قلعهای تاریخی در شهر آیزناخ بود که به سمبل آن شهر معروف بود و میتوانست از لحاظ تجاری هم جذابیتهای خاص خود را برای مخاطب عام داشته باشد. موتور دو سیلندر به حجم دقیق ۴۹۷ سیسی و فقط ۴ اسب بخار قدرت و گیربکس دو سرعته، برای خودرویی که در سال ۱۸۹۹ وارد بازار شده بود مشخصات عجیبی محسوب نمیشود. در «مدل ۲» این قدرت اندکی افزایش پیدا کرد و به ۵ اسب بخار رسید. موتور این مدل مستقیما زیر صندلی عقب قرار داشت و مستقیما به محور عقب متصل میشد؛ بنابراین برای انتقال قدرت نیازی به زنجیر نبود و این باعث میشد یکی از مهمترین نقاط ضعف خودروهای آن دوران برطرف و وارتبورگ به خودورویی قابل اعتماد تبدیل شود. این شهرت فروش نسبتا خوبی را برای وارتبورگ به ارمغان آورد و حتی تعدادی از تولیدات کارخانه با نام Cosmobile به آمریکا صادر هم شد.
با شروع قرن بیستم و تغییر ظاهر خودروها از حالت «درشکهی بدون اسب» به خودرو در شکل امروزیاش، وارتبورگ هم تغییراتی اساسی ایجاد کرد و به سراغ کاپوت با موتور قرار گرفته در محور جلو رفت. ساختار انتقال قدرت هم به طور کامل متحول شد و وظیفهی انتقال قدرت به چرخها بر دوش میلگاردان گذاشته شد. افزایش قدرت موتور به ۴۵ اسب بخار و جاگذاری چهار صندلی، وارتبورگ را به یک سواری محبوب برای طبقهی متوسط رو به بالا تبدیل میکرد.
از وارتبورگ تا دیکسی
هاینریش ارهارت شرکت را ترک کرد تا به سراغ تأسیس کارخانهی خودش برود. با رفتن او، نام وارتبورگ هم به Dixi تغییر کرد. دیکسی برگرفته از زبان لاتین و به معنای «گفتم» بود؛ احمالا اشارهای به این ادعا که دیکسی حرف آخر را در صنعت خودرو میزند. S12 با موتور چهار سیلندر ۲.۸ لیتری یکی از مهمترین مدلهای وارتبورگ یا همان دیکسی در این دوران بود. مدلهای کوچکتری نظیر T7 یا لوکس و بسیار بزرگی نظیر U35 هم در لیست فروش قرار داشتند. U35 با موتور ۷.۲ لیتری میتوانست به حداکثر سرعت ۸۹ کیلومتر بر ساعت برسد که برای سال ۱۹۰۷ واقعا رقم چشمگیری به حساب میآمد.
درحالیکه اوضاع بر وفق مراد پیش میرفت جنگ جهانی اول از راه رسید و تولید خودرو متوقف شد. بعد از جنگ هم آلمان چنان درگیر ابر تورم و بحران شدید اقتصادی بود که وارتبورگ به زحمت تا سال ۱۹۲۱ دوام آورد و در این سال مجبور شد تا با یک شرکت تولید واگنهای راه آهن ادغام شود. خودروهای بزرگ دیکسی کماکان تولید میشدند اما شرایط اقتصادی آنقدر نامساعد بود که تقاضا به شدت کاهش پیدا کرده بود. دیکسی نیاز به خودرویی کوچک و ارزان داشت؛ آن هم خیلی زود چون هر هفتهای که میگذشت اوضاع مالی شرکت بحرانیتر میشد. دیکسی خودش یک نمونهی کوچک سه نفره به نام «دیانا» را طراحی کرده بود، اما تولید این مدل به صرفه از آب درنمیآمد. بنابراین آلمانیها دوباره به سراغ دشمن انگلیسی و شریک قدیمیشان رفتند تا آستین ۷ را به عنوان گزینهای ارزان و امتحان پسداده وارد بازار کنند. دیکسی DA1 بر همین پایه متولد شد و خیلی زود به محبوبیت رسید. با فروش ۱۰ هزار دستگاهی از این خودرو در سال ۱۹۲۸ به نظر میرسید که شرایط در حال ثبات پیدا کردن است اما اوضاع مالی دیکسی کماکان شکننده بود.
ورود ب ام و به دنیای خودروسازی
ب ام و که تا آن زمان در حوزهی هوانوردی و به طور خاص تولید موتورهای هواپیما فعال بود، به خودروسازی علاقمند شد و برای شروع کارخانهی Fahrzeugfabrik Eisenach که شرکت مادر دیکسی بود را خریداری کرد. با خرید خودروسازی آیزناخ عملا استقلال دیکسی هم به پایان رسید. مدل DA1 با نام جدید ب ام و Dixi 3/15 DA1 وارد بازار شد و بعد از فروش ۲۵ هزار دستگاهی، در سال ۱۹۲۹ جای خودش را به نمونهی ارتقایافتهی DA2 داد. تولید این خانواده تا سال ۱۹۳۲ و پایان قرارداد لیسانس با آستین ادامه پیدا کرد.
از اینجا به بعد مسیر حیات دیکسی و وارتبورگ به بنبست رسید و دیگر تا سالها فقط نام ب ام و را میشنویم. باواریاییها که شعبهی خودروسازیشان را در نه در مونیخ، که در وارتبورگ در مرکز آلمان بنیانگذاری کرده بودند با کنار گذاشتن تولید تحت لیسانس آستین ۷، حالا با دست باز مدلهایی را از خط تولید خارج کردند که هرکدام بخشی از پایههای تاریخ این خودروسازی بزرگ را ساختند. از ۳۰۹ با موتور جمعوجور ۹۰۰ سیسی تا نمونههای شش سیلندر ۳۱۵، ۳۱۹، ۳۲۰، ۳۲۱، ۳۲۶، ۳۲۷ و ۳۲۹ یکی پس از دیگری نام ب ام و را بر سر زبان انداختند؛ خصوصا مدل ۳۰۳ که به عنوان اولین نمونهی شش سیلندر ب ام و با جلوپنجرهی کلیوی دوگانه پایهگذار هویت طراحی این برند شد.
با جدی شدن آمادگیهای دولت نازی برای شروع جنگ جهانی ب ام و هم مثل دیگر خودروسازان به تولید نیازهای نظامی و موتورسیکلت مشغول شد.
تقسیم آلمان و تاراج میراث صنعتیاش
با پایان جنگ ویرانگر جهانی، آلمان هم به دو بخش شرقی و غربی تقسیم شد و خط تقسیمبندی جدید، نقشهی ایالت وارتبورگ را در قلمروی کمونیستها قرار داد. پرسنل کارخانه تمام تلاششان را کرده بودند تا تجهیزات را از معرض بمباران دور نگه دارند. با اینکه بخش بزرگی از سازهی کارخانه بر اثر بمبارانها ویران شده بود، اما هنوز مقدار زیادی از تجهیزات در یک معدن نیمهکارهی نمک در همان نزدیکی محفوظ مانده بود. همه امیدوار بودند تا با فروکشیدن شعلههای جنگ بتوانند کار بازسازی کارخانه را شروع کنند و تولید خودروها را از سر بگیرند. اما ورود نیروهای نظامی شوروی با یک خبر وحشتناک همراه شد: به دستور دولت اتحاد جماهیر شوروی کارخانهی خودروسازی آیزناخ میبایست مصادره میشد و تمام تجهیزات آن به عنوان غنیمت جنگی جمعآوری و به خاک اصلی شوروی منتقل شود. این فرمان آب یخی بود بر سر تمام کارگران و مهندسان و مدیرانی که در طول جنگ فداکارانه تلاش کرده بودند تا تجهیزات ارزشمند صنعتی را از گزند بمبها دور نگه دارند. هیچکس نمیدانست چطور میتواند کارخانه را از این مخمصه رها کند، تا اینکه بعد از همفکری بین کارگران، مهندسان و مدیران کارخانه، آلبرت سیدلر (Albert Siedler) که مسئول تولید موتورسیکلتهای وارتبورگ بود نقشهای کشید. آنها میبایست به سراغ عالیترین نمایندهی نیروهای شوروی در آلمان میرفتند و نظر او را جلب میکردند تا بلکه بتوانند به لطف نفوذ و قدرتش سرنوشت کارخانه را از نابودی نجات دهند. برای رسیدن به این هدف میبایست نظر مارشال گئورگی ژوکوف را جلب میکردند. ژوکوف ژنرالی بیرحم، قاطع و بسیار سختگیر بود که نه از قربانی کردن سربازان ارتش برای رسیدن به پیروزی ابایی داشت و نه ضعف یا اشتباه نیروهای زیردستش را تحمل میکرد. به همین دلیل به او لقب «سلاخ استالین» را داده بودند. حالا پرسنل کارخانه میبایست به دیدن چنین فردی میرفتند و از او تقاضایی میکردند که به نتیجه رسیدنش محال به نظر میرسید.
همگی دست به کار شدند و با استفاده از قطعات باقیمانده از دوران جنگ، یک ب ام و ۳۲۱ جدید ساختند. نمونهای با بدنهای به رنگ مشکی براق صندلیهایی به رنگ سرخ که شاید بتواند پیشکش زحمتکشان آلمانی نزد فرمانده ارتش سرخ ارزشمندتر نشان دهد. ژوکوف این هدیهی ارزشمند را پسندید. درخواست پرسنل کارخانه را تا حد زیادی قبول کرد و قرار شد تنها خودروها و موتورسیکلتهای تولیدشده به شوروی فرستاده شوند و کارخانه با پرسنل و تجهیزاتش پابرجا بماند؛ اما به یک شرط! آنها میبایست در هفته دست کم ۵ دستگاه خودرو تولید میکردند. چالش جدید برای کارگران و مهندسان شروع شد. وضعیت اسفناک کارخانه که تودهای از آوار و آهن مچالهشده بود از یک طرف و قرار گرفتن بخش زیادی از تأمینکنندگان و قطعهسازان در آن سوی مرزهای تقسیمکنندهی آلمان از طرف دیگر، رسیدن به این هدف را غیرممکن نشان میداد. با اینحال وقتی کسی چیزی برای از دست دادن نداشت، پس از هیچ تلاشی هم دریغ نمیکرد! مکاتبات شروع شد و کارگاههای مختلفی در سرتاسر شوروی تأمین قطعات مورد نیاز را قبول کردند. کارگران شبانهروزی و در سختترین و ابتداییترین شرایط مشغول به کار شدند و توانستند ۵ خودرو را تحویل ژوکوف دهند. ژوکوف وقتی موفقیت و تلاش پرسنل کارخانه را دید سر قولش ماند و طبق فرمانی تازه دستور قبلی در مورد انتقال تجهیزات کارخانه را لغو کرد و به این ترتیب خودروسازی آیزناخ کماکان به حیات خود ادامه داد.
عصبانیت مونیخیها
حکایت ب ام و و شعبهی شرقیاش EMW میبایست در نوشتاری دیگر روایت شود، اما به طور کوتاه اینکه از سال ۱۹۴۶ شرکت SAG مسئول ادارهی خودروسازی آیزناخ شد. این شرکت زیرمجموعههایی مثل اتو یونیون (Auto Union) معروف که بعدها یکی از پایههای تشکیل آئودی شد را هم در اختیار داشت. SAG با استفاده از قطعات به جا مانده از قبل جنگ، محصولات ب ام و را با همان نشان BMW تولید میکرد. در آلمان غربی، مدیران و صاحبان واقعی ب ام و که دستشان از کارخانهی آیزناخ کوتاه مانده بود در حالیکه مشغول ساخت کارخانههایی کاملا جدید در مونیخ بودند، با عصبانیت تولید خودروهایی با برند خودشان را تماشا میکردند. از آنجا که آلمان شرقی جزئی از بلوک شرق و در دشمنی و رویارویی با آلمان غربی بود، از لحاظ حقوقی و قانونی هم نمیشد اقدام مؤثری انجام داد. تولید این باموهای بلوک شرقی تا سال ۱۹۵۱ و ته کشیدن ذخایر انبار ادامه پیدا کرد.
بازگشت نام وارتبورگ
بعد از تلاشهایی که برای ساخت نمونههایی جدید از نسخهی شرقیشدهی ب ام و با نام EMW انجام شد؛ سرانجام از سال ۱۹۵۶ نام وارتبورگ دوباره زنده شد. وارتبورگ ۳۱۱ که اولین بار در بهار سال ۱۹۵۶ و نمایشگاه خودروی لایپزیگ از آن رونمایی شد طرحی پیرو مد روز دههی پنجاه و به اصطلاح سبک پونتون (Ponton) داشت که در نگاه اول خودرویی کاملا جدید به نظر میرسید؛ اما در اصل یکی از محصولات قدیمی EMW بود که ریشهی طراحیاش به قبل جنگ جهانی برمیگشت و تولیدش هم متوقف شده بود. وارتبورگ ۳۱۱ نسبت به این خودرو کشیدهتر بود، اما تقریبا تمام اجزای فنیاش را حفظ کرده بود. به همین دلیل بود که این خودرو ترکیبی متضاد از عناصر مدرن و کهنه بود: ظاهری مطابق ترند روز داشت و قدرت هم به چرخهای جلو منتقل میشد، اما موتور دو زمانهی سه سیلندر و شاسی مستقلش دیگر قدیمی و منسوخ بود.
مردم آلمان شرقی حق انتخاب چندانی نداشتند و در اقتصاد کمونیستی آن روزها میبایست با همین وارتبورگ ۳۱۱ به عنوان یکی از معدود گزینههای پیش رویشان میساختند. اول نسخهی سدان ۳۱۱ وارد شد و سال بعد هم نسخهی استیشن آن روی خط تولید رفت. از لحاظ تجهیزاتی هم مدل «معمولی» و «کمپینگ» حق انتخاب را کمی گستردهتر میکرد و بدها نسخههای محدودی از وارتبورگ ۳۱۱ کوپه و کانورتیبل هم ساخته شدند.
وارتبورگ ۳۱۱ نزدیک به یک دهه در خط تولید باقی ماند و با افزایش اندک قدرت موتور و تقریبا هیچ تغییری در ظاهر در نهایت حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه از آن ساخته شد.
وارتبورگ ۳۵۳، ستارهی صادراتی آلمان شرقی
بعد از توقف تولید مدل ۳۱۱ وارتبورگ از نمونهای جدید به نام ۳۱۲ رونمایی کرد که با شاسی جدید و تعلیق مستقل در هر چهار چرخ (جناغی دوبل برای جلو و بازوهای کنترلی زاویهدار در عقب) از لحاظ ساختاری ارتقا چشمگیری نسبت به مدل قبلی پیدا کرده بود؛ هرچند که از لحاظ طراحی همان ۳۱۱ باقی ماند. این مدل که فقط دو سال در خط تولید ماند و حدود ۳۶ هزار دستگاه از آن تولید شد، پایهای برای معرفی یک محصول کاملا جدید به نام وارتبورگ ۳۵۳ شد.
طراحی ۳۵۳ با سلیقهی اواسط دههی ۶۰ میلادی هماهنگ بود. از همان تعلیق و ساختار ۳۱۲ بهره میبرد و به لطف فضای داخلی جادار، تجهیزات و امکانات مناسب، سواری راحت و ساختار ساده و جانسخت در کنار قیمت پایین؛ ضعفهای بزرگی مثل موتور دو زمانه و کیفیت مونتاژ پایین را تا حدی پوشش میداد. همین ویژگیهای مثبت باعث شدند تا ۳۵۳ به یکی از پرطرفدارترین محصولات کشورهای سوسیالیستی-کمونیستی در حوزهی اتومبیلسازی تبدیل شود و وارتبورگ حتی با صادرات آن به انگلستان با نام «شوالیه»، اعتباری برای بلوک شرق دستوپا کند.
از این مدل هم نمونهی استیشن با عنوان «توریست» تولید شد که مهمترین ویژگیاش ساخت گلگیرهای عقب و در صندوق از پلاستیک تقویتشده با الیاف شیشه بود.
وارتبورگ تلاش میکرد تا نقطه ضعف اصلی ۳۵۳ یعنی موتورش را به عنوان نقطهی قوتش نشان دهد و مدام بر این مسأله مانور دهد که ساختار سه سیلندر و دو زمانهی این موتور که فقط ۹۹۱ سیسی حجم داشت، تنها از ۷ قطعهی متحرک ساخته شده: سه پیستون، سه شاتون و یک میللنگ.
گیربکس ۳۵۳ به سیستم FreeWheeling مجهز بود که باعث تعویض سادهتر و روانتر دندهها و پیشگیری از کمبود روغنکاری موتور میشد؛ اما ایرادش از بین بردن ترمز موتور بود. به همین دلیل راننده میتوانست با یک کلید روی ستون فرمان این سیستم را در مواقعی که نیاز به ترمز موتور داشت (مثل سرازیریها) غیرفعال کند.
شروع زوال با سرعت زیاد!
وارتبورگ از همان بیماریای رنج میبرد که خودروسازان دولتی در یک محیط بسته و غیر رقابتی، به دور از تبادلات مؤثر با دنیا به آن مبتلا میشوند. این بیماری آرام خودش را نشان میدهد و به دلیل فقدان سرمایه و ارادهی کافی برای پیشرفت و نوآوری، در نهایت به مرگ قربانی یا زمینگیر شدنش منجر میشود!
از سال ۱۹۶۸ طراحان و مهندسان وارتبورگ نمونهای جدید را برای جانشینی ۳۵۳ آماده کرده بودند که قرار بود ۳۵۵ نام بگیرد. طراحی مدرن این خودرو حتی قبل از فولکس واگن پاسات و ولوو ۳۴۳ از زبان طراحی بهروز آن دوران پیروی میکرد. اما مسئولان دولتی آلمان شرقی علاقهای به صرف هزینه برای نوآوری و مدل جدید نداشتند. طرح این مدل در بایگانی خاک میخورد و به جایش فیسلیفتها و تغییرات جزئی در دستور کار قرار گرفتند.
در سال ۱۹۷۴ وارتبورگ 353W که از حرف اول کلمهی آلمانی Weiterentwicklung (به معنای توسعه) ریشه میگرفت معرفی شد. این مدل از لحاظ طراحی بدنه تقریبا همان مدل قبلی بود اما تفاوتهایی مثل ترمزهای دیسکی جلو، ترمز دومداره، فرمان تاشونده و داشبورد جدید داشت. صادرات 353W به خاطر استانداردهای سختگیرانهی آلایندگی در بریتانیا متوقف شد، چون وارتبورگ هنوز نمیخواست دست از موتور دو زمانهی قدیمیاش بردارد. صادرات به آلمان غربی هم به خاطر فروش ناکافی از سالها قبل متوقف شده بود.
بدین ترتیب دههی هفتاد تا اواسط دههی هشتاد برای وارتبورگ دورانی از افول و درجا زدن محض بود. حتی وقتی در اواخر دههی هفتاد مهندسان و طراحان وارتبورگ با پروژهی 610M مدلی جدیدتر را طراحی کردند، باز هم مقامات وقت اجازهی تولیدش را ندادند.
بالاخره دولت آلمان شرقی از سال ۱۹۸۴ به تولید تحت لیسانس موتور ۱.۳ لیتری چهار سیلندر خطی EA111 فولکس واگن رضایت داد تا بلکه وضعیت اسفناک وارتبورگ کمی بهتر شود. مشکل تازه شروع شد! بدنهی ۳۵۳ برای این موتور کوچک بود و طراحان مجبور شدند تغییراتی اساسی بر روی ستونهای A، بدنه، شاسی و ساختار خودرو انجام دهند تا بالاخره با بیشتر کردن عرض خودرو و انتقال دسته دنده از روی فرمان به کف خودرو و طراحی مجدد بسیاری از جزئیات دیگر، امکان نصب عرضی موتور فولکس ممکن شود.
این تغییرات نزدیک به چهار سال زمان برد و وقتی «وارتبورگ 1.3» با موتور جدید ۵۸ اسب بخاری رونمایی شد، مشتریان ساکن آلمان شرقی فقط یک سال فرصت خریدنش را پیدا کردند؛ چون دیوار برلین در سال ۱۹۹۰ فرو ریخت و وارتبورگ هم مثل دیگر صنایع آلمان شرقی که برای دههها در محیطی آکواریومی و به دور از رقابت با تکنولوژی و محصولات روز دوام آورده بودند، یکباره خودش را با انبوهی از جدیدترین و قدرتمندترین رقبا مواجه دید.
کارخانهی آیزناخ در اوایل سال ۱۹۹۱ تولید وارتبورگ ۱.۳ را متوقف کرد و به این ترتیب مهر پایانی بر نام «وارتبورگ» زده شد که تا به امروز هم ادامه دارد. ساختمان و تأسیسات کارخانهی آیزناخ به مالکیت اپل درآمد و امروز در سایت این کارخانه (البته در ساختمانهایی جدید) گروه استلانتیس به تولید اپل گرندلند مشغول است.
با اینکه در سال ۲۰۰۹ شایعهای منتشر شد که خبر از بازگشت وارتبورگ و رقابتش با برندهای اقتصادی مثل داچیا میداد، اما هیچ اتفاقی در واقعیت نیفتاد و به این ترتیب وارتبورگ که در طول یک قرن اول به دیکسی، بعد به ب ام و، سپس EMW و IFA و AWE تغییر پیدا کرد و در نهایت به وارتبورگ بازگشت؛ به تاریخ پر فراز و نشیب صنعت اتومبیلسازی پیوست.
