داستان خودروساز نشدن فرِد ژاپنی

از بدبیاری تا سونامی و زلزله و جنگ!

تاریخ همیشه پر از انسان‌هایی است که کاری انجام داده‌اند. هرچه کارها بزرگ‌تر و تأثیرگذارتر، نام شخص هم پربسامدتر و ماندگارتر. اما تاریخ عموما با انسان‌های شکست‌خورده نامهربان است. حتی تبهکاران و خرابکاران هم رد پایی واضح در تاریخ بر جا می‌گذارند، اما شکست‌خورده‌ها به ندرت. هروستراتوس صرفاً برای شهرت‌طلبی معبد آرتمیس را به آتش کشید و امروز ما هنوز کارش را به یاد می‌آوریم. یا شاید اگر آتش‌سوزی بزرگی که به نرون نسبت داده می‌شود رخ نمی‌داد، ما کمتر نام این امپراتور رومی را می‌شنیدیم. اما هزاران هزار انسانی که در مسیر رسیدن به هدف‌های بزرگی که در سر داشتند ناکام ماندند چطور؟ نشانی از آن‌ها در تاریخ هست؟

مهاجرت به آمریکا و تغییر نام به «فرد»

«جیرو فوجیوکا» (Jiro Fujioka) یکی از همین نام‌های گم‌شده در هزارتوهای تاریخ است. مردی که شاید اگر خوش‌شانس‌تر و مصمم‌تر بود امروز نام خودش و کارخانه‌اش را در لیست ده خودروساز برتر ژاپن می‌دیدیم. او فرزند بانکداری ژاپنی بود و در سال ۱۸۸۷ در نزدیکی توکیو به دنیا آمد. طبق سنت‌های ژاپنی رایج در آن دوران، از همان چهار سالگی با دختری تازه متولدشده به نام موتو هایامی نامزد شد و هردو سال‌های کودکی را در کنار یکدیگر گذراندند. در سال ۱۹۰۳ و زمانی که جیرو حدود شانزده سال داشت، پدرش تصمیم می‌گیرد تا او را برای یاد گرفتن فرهنگ غربی و زبان انگلیسی به آمریکا بفرستد. جیرو راهی کالیفورنیای جنوبی می‌شود و در مدرسه اسمش را به «فرد» تغییر می‌دهد. جیرو یا همان فرد، به مکانیک علاقمند می‌شود و تصمیم می‌گیرد به جای بانکداری یا رشته‌های اقتصادی در مؤسسه‌ی پلی‌تکنیک تروپ که امروز به دانشگاه کالتک تغییر نام داده مهندسی خودرو بخواند. 

گیر کردن در ماتریکس رانندگی!

برای پرداخت اجاره‌ی اتاق و هزینه‌ها او به عنوان راننده‌ی یک شرکت فروش یخ و تجهیزات انبارداری مشغول به کار شد، اما این شغل فضایی برای آزمودن آموخته‌هایش از دانشگاه باقی نمی‌گذاشت و نمی‌توانست روح جست‌وجوگر و کنجکاو او را راضی کند. جیرو استعفا داد تا در یک شرکت خودروسازی فرصت شغلی پیدا کند. هرچه گشت به در بسته خورد و پس‌اندازش تا حد خطرناکی پایین آمد. اینجا به کمک دوستی ژاپنی توانست در شرکت نفتی استاندارد کار پیدا کند، اما از بخت بدش آنجا هم تنها موقعیت شغلی خالی «رانندگی» بود. بنابراین جیرو فوجیوکا دوباره راننده‌ی شخصی مدیر شرکت شد و همزمان جست‌وجوهایش برای شغل محبوبش را ادامه داد. 
بعد از ماه‌ها بالأخره در شرکت اتومبیل‌سازی اسمیت (Smith Automobile Company) جای خالی پیدا شد که جیرو بلافاصله برایش درخواست داد. هنوز مدت زیادی از شروع کارش در این شرکت کوچک نگذشته بود که موقع تراشکاری چشمش آسیب دید و به خاطر جراحت‌هایش مجبور به استعفا شد. این بار هم جیرو مجبور شد تا برای امرار معاش به همان شغل رانندگی برگردد، اما نه برای رییس قبلی که برای تاجری ثروتمند به نام آنسون رورابا. رییس جدید از اتیکت رفتاری و تعهد و انگیزه‌ی جیرو یا همان فرد خوشش آمد و به فراست متوجه شد که این جوان ژاپنی با انگیزه لیاقت شغلی بالاتر از رانندگی را دارد؛ پس به او کمک کرد تا کسب‌وکار شخصی‌اش را در سال ۱۹۱۱ در لوس آنجلس راه‌اندازی کند. بدین‌ترتیب بعد از مدت‌ها بدبیاری و تلاش‌های ظاهرا بی‌نتیجه، جیرو به بخشی از آرزویش رسید و «گاراژ فرد ژاپنی» یا در اصل F&K را افتتاح کرد.

سال‌های شیرین جوانی

این گاراژ یا همان نمایشگاه اتومبیل امروز، خیلی زود به موفقیت و شهرت رسید. رشد سریع گاراژ فرد ژاپنی باعث شد تا به یکی از بزرگ‌ترین نمایشگاه‌های فروش خودرو در کل ایالات متحده تبدیل شود. فرد نمایندگی فروش اولدزموبیل را در اختیار گرفت و به بزرگ‌ترین فروشنده‌ی این خودرو در کالیفورنیا تبدیل شود. با همه‌ی این موفقیت‌ها او هرگز محبت‌های رییس سابقش را فراموش نکرد و حتی بعدها به افتخار او نام اولین پسرش را «آنسون» گذاشت. 
فرد نه فقط به دنیای اتومبیل که به دنیای اتومبیل‌رانی هم علاقه‌ی زیادی داشت. به همین خاطر در سال ۱۹۱۵، فرد فوجیوکای ۲۸ ساله تیمی از چهار راننده‌ی با استعداد ژاپنی را تشکیل داد تا در پیست اسکات پارک در گاردنا به رقابت بپردازند. برای این راننده‌ها دو خودرو از برند مرسرز، یکی از برند کیس (Case) و آن یکی از برند استاتز (Stutz) فراهم می‌شود. بعد از این نمایش راننده‌ها با خودروهایشان به ژاپن برمی‌گردند تا پایه‌گذاری مسابقات اتومبیل‌رانی در پیست مگورو باشند. این پیست تا آن زمان به عنوان پیست مسابقات اسب‌دوانی استفاده می‌شد، اما از سال ۱۹۱۵ و حضور این راننده‌ها، به عنوان اولین پیست و محل برگزاری مسابقات اتومبیل‌رانی در ژاپن در تاریخ ثبت می‌شود. 
در همین سال‌هاست که نامزد و همراه دوران کودکی فرد، «موتو هایامی» به سنی رسیده بود که می‌توانست ازدواج کند. دوستی میان آن‌ها با وجود سال‌ها دوری فیزیکی از یکدیگر به عشقی واقعی تبدیل شد. برنامه‌ی فرد بازگشت به ژاپن، گرفتن عروسی، سه ماه ماه عسل و بعد سفر مجدد به همراه عروسش به آمریکا بود. اما درحالیکه فرد فوجیوکا با خوشحالی مشغول تدارک مقدمات سفر و عروسی بود، اطلاعیه‌ای از کنسول امپراتوری ژاپن در آمریکا تمام مردان ژاپنی بین ۲۰ تا ۳۵ سال را به خدمت دو ساله‌ی سربازی فرامی‌خواند. به هرحال سال‌های جنگ جهانی اول بود و با اینکه ژاپن از جبهه‌های اصلی نبرد دور بود، اما اعلان جنگ و حمله‌اش به مستعمرات آلمان ارتش این کشور را در شرایط جنگی قرار داده بود. ضمن اینکه فقط مسأله‌ی جنگ و خطرات ناشی از آن نبود؛ فرد کسب‌وکاری پررونق در آمریکا داشت و نمی‌توانست تمام آنچه به زحمت اندوخته بود را برای دو سال سربازی رها کند. او می‌دانست به محض اینکه پایش را در خاک ژاپن بگذارد، احتمال دستگیری و اعزام به خدمت وجود دارد پس ریسک نمی‌کند و در نهایت عروسی‌شان در لوس‌ آنجلس برگزار می‌شود. 

رؤیاهای خودروسازی نزدیک‌تر از همیشه

در اوایل دهه‌ی ۱۹۲۰ یک فکر بکر در سر فوجیوکا افتاده بود: طراحی و توسعه‌ی خودرویی جمع‌وجور که با شرایط خاص ژاپن هماهنگ باشد و بشود آن را در این کشور فروخت. اگرچه فرد علاقه و استعداد خوبی در زمینه‌ی تکنولوژی‌های مرتبط با خودروسازی داشت، اما اینکه بتواند خودرویی را از صفر تا صد طراحی کند و بسازد مسأله‌ی دیگری بود. بنابراین او ارل بی اسپنسر را استخدام کرد. مهندس سابق خودروسازی پیرس-ارو که به همراه جورج مورو (مهندس اجرایی با سابقه‌ی فعالیت برای خودروساز لوکس بوفالو در نیویورک) هسته‌ی اصلی خودروسازی «فوجیوکا موتور» را تشکیل دادند. شرکت ژاپنی ساکائی شوکائی هم که در یوکوهاما مستقر بود به عنوان سرمایه‌گذار دست شراکت به سوی فرد فوجیوکا دراز کرد. 
اطلاعات در مورد خودروهای فوجیوکا محدود و پراکنده است. ایده‌ی اصلی او ساخت خودروهایی با سه نوع اتاق بود: یک سدان، یک اتومبیل روباز و نمونه‌ای با سقف سخت قابل مونتاژ که در آن سال‌ها رایج بود و به ‘California top’ یا سقف کالیفورنیایی شهرت داشت. این سقف را در فصل‌های سرد می‌شد روی خودرو سوار کرد و در فصل‌های معتدل و گرم جدایش کرد تا اتومبیل روباز شود. 
فوجیوکا هم مثل دیگر خودروسازان آن دوران، قطعات و اجزای خودروهایش را از تأمین‌کننده‌های مختلف تهیه می‌کرد و این‌طور نبود که خودش شخصا آن‌ها را در کارخانه‌اش بسازد. اکسل‌ها از برند Timken خریداری می‌شدند، لاستیک‌ها از گودیر معروف، سیستم جرقه‌زنی و استارت و روشنایی از بوش و بقیه‌ی قطعات هم از تأمین‌کننده‌های دیگر. تمام این‌ها با کشتی به ژاپن حمل می‌شد تا در تأسیسات مستقر در توکیو مونتاژ شوند. نتیجه‌ی کار فقط ۳۰۵ سانتی‌متر طول داشت و با فاصله‌ی بین دو محور ۲۲۸ سانتی‌متری، یک اتومبیل کاملاً جمع‌وجور بود. 
دلیل ابعاد کوچک خودروی فوجیوکا به خیابان‌های باریک و متراکم ژاپن برمی‌گشت؛ اما دلیل محکم‌تری هم برایش وجود داشت: دولت ژاپن برای خودروهایی با طول بیش از ۱۰ فوت یا حدود ۳.۳ متر مالیات بسیار بالایی وضع می‌کرد. 
در زیر کاپوت یک موتور چهار سیلندر خطی قرار داشت که به خاطر طراحی خاص کاربراتورش هم می‌توانست از بنزین استفاده کند و هم از «کروسن» یا همان نفت سفید یا نفت چراغ. گفته می‌شود که در دور موتورهای پایین بنزین وارد محفظه‌ی احتراق می‌شد و زمانی که به توان بیشتری نیاز بود، موتور از نفت سفید استفاده می‌کرد. در آن روزهای ژاپن نفت سفید سوخت بسیار ارزان‌تری از بنزین بود، بنابراین دوگانه‌سوز بودن این موتور مزیت مهمی به حساب می‌آمد. تنها چند تصویر از نمونه‌های اولیه یا پروتوتایپ این خودرو باقی مانده و نمی‌توانیم امروز دقیقا در مورد طراحی و بقیه‌ی مشخصات فنی‌اش اطلاعات داشته باشیم. 
جالب است که در آن دوران دو خودروساز مهم ژاپن میتسوبیشی و کاییشینشا (Kaishinsha) تولید خودروهای سواری را رها کرده بودند و تنها رقبای پیش روی فوجیوکا شرکت «جیتسویو جیدوشا» (که بعدها به یکی از پایه‌های تشکیل نیسان تبدیل شد.) و ایسوزو بود که محصولات ولزلی انگلستان را تحت لیسانس تولید می‌کرد. در آن سال‌ها هنوز فورد و شورلت خطوط تولیدشان در یوکوهاما و اوساکا را راه‌اندازی نکرده بودند. این فقدان رقبای جدی از یک طرف و طراحی اصولی و مشخصات فنی خوب، نوید شروعی پرقدرت و موفق را می‌دادند. فوجیوکا روئیای خودروساز شدن را بسیار نزدیک می‌دید و به نظر می‌رسید بعد از طی کردن پستی و بلندی‌های بسیار- از کار کردن به عنوان راننده تا آسیب دیدن چشمش- تبدیل شدن به خودروسازی موفق و پرفروش دیگر نه یک آرزوی محال، که هدفی در دسترس بود. 

زلزله‌ی کانتو، سونامی و پایان ماجرا

این بار نوبت مادر طبیعت بود تا هرچه فوجیوکا رشته بود را پنبه کند. کشتی حامل نمونه‌های اولیه‌ی خودروهای فوجیوکا، قطعات، نقشه‌ها، ابزارها و مهندسانی مثل ارل اسپنسر و البته شخص خود فرد فوجیوکا درحالیکه به بندر یوکوهاما نزدیک می‌شد، گرفتار امواج خروشان سونامی شد و به زیر آب رفت. اول سپتامبر ۱۹۲۳ فقط یک روز شوم برای فرد فوجیوکا نبود؛ بلکه ۱۰۰ هزار ژاپنی در زلزله‌ی مهیبی که عامل شکل گرفتن سونامی هم بود کشته شدند و میلیون‌ها ژاپنی بی‌خانمان دیگر آواره‌ی کوچه و خیابان‌ها. در سانحه‌ی غرق‌شدن کشتی فقط سخت‌افزارهای خودروسازی فوجیوکا نبودند که برای همیشه به اعماق دریا رفتند، بلکه نیروی انسانی ارزشمندی مثل ارل اسپنسر هم غرق شد. 
واکنش فوجیوکا به از دست دادن بخشی از ثروتش چه بود؟ بخشیدن بخش دیگرش! او در کمال سخاوتمندی بخش عمده‌ای از ثروتش را به قربانیان زلزله اختصاص می‌دهد و تلاش می‌کند تا آن‌ها را هرچه زودتر به زندگی عادی برگرداند. این بخشش بزرگ شخصا از طرف امپراتور وقت ژاپن قدرشناسی می‌شود. بعد از پایان ماجراهای زلزله، فوجیوکا دوباره به آمریکا برمی‌گردد و به نظر می‌رسد که به جای تمرکز بر رؤیای خودروساز شدن، بر راه‌اندازی و اداره‌ی کسب‌وکارهایش مشغول می‌شود. همه چیز دوباره به مدار رونق برمی‌گردد و بعد از پشت سر گذاشتن تمام این ماجراها شاید بدبین‌ترین انسان هم تصورش را نمی‌کرد که دست تقدیر دوباره چطور اوضاع را برای «فرد ژاپنی» سخت خواهد کرد. این بار طبیعت دخالتی نمی‌کند، بلکه این انسان‌ها هستند که سرنوشت فوجیوکا را به بازی می‌گیرند. خلبان‌های ژاپنی و حمله به بندر پرل هاربر شروع‌کننده‌ی دومینویی است که انتهایش کشته شدن میلیون‌ها ژاپنی، بمبارات اتمی دو شهر بزرگ و تسلیم بی‌قید و شرط کشور است. در این طوفان وحشتناک، سهم فوجیوکا از دست دادن تمام اموالش و رفتن به اسارت است. چطور؟ دولت وقت آمریکا تمام ژاپنی‌های مقیم آمریکا را دستگیر می‌کند. تمام ژاپنی‌هایی که ممکن است حتی سال‌ها به کشور اصلی‌شان برنگشته و مثل فوجیوکا در آمریکا سال‌ها زندگی و تشکیل خانواده داده باشند هم قربانی این سیاست بی‌رحمانه می‌شوند. مأموران اف‌بی‌آی به سراغ او می‌آیند و دارایی‌هایش که در سال ۱۹۴۱ به ۱۸ میلیون دلار می‌رسیده همگی مصادره می‌شوند. فوجیوکا به اردوگاهی در ایالت دورافتاده‌ی وایومینگ منتقل می‌شود و تا پایان جنگ در آنجا زندانی می‌شود. 

دوباره از نو، با انگیزه و اشتیاق

شاید فکر کنید زندگی او همین‌جا تمام می‌شود. منظورم زندگی به معنای نفس‌کشیدن نیست؛ بلکه انگیزه و تلاش برای پیشرفت و پیش‌بردن. اما فوجیوکا دوباره بلند می‌شود. همه‌چیز را از نو شروع می‌کند و این بار صنعت بیمه است که با کوشش و پشتکار خارق‌العاده دوباره سکوی پرتابی می‌شود تا فوجیوکا از روی آن به موفقیت و ثروت دست پیدا کند. با وجود تمام ظلم‌ها و سختی‌هایی که او از طرف دولت آمریکا متحمل می‌شود و با وجود اینکه حتی دوست نداشت از آن سال‌های زندگی در اردوگاه صحبتی به میان بیاید، غرورانگیزترین لحظه‌ی زندگی‌اش را روزی می‌داند که بالأخره توانست در سال ۱۹۵۰ تابعیت آمریکا را به دست بیاورد و رسماً به عنوان شهروند ایالات متحده‌ی آمریکا شناخته شود.
جیرو یا فرد فوجیوکا در سال ۱۹۶۸ فوت کرد و هیچ‌وقت موفقیت چشمگیر هم‌وطنانش در تصرف بازار خودروی آمریکا و دنیا را ندید. همان‌طور که هیچ‌وقت به آرزوی جوانی‌اش برای خودروساز شدن نرسید. شاید اگر کمی دیرتر یا زودتر کشتی را به سمت بندر یوکوهاما حرکت می‌داد سرنوشتش برای همیشه تغییر می‌کرد. ممکن بود خودروسازی او به یکی از غول‌های صنعت ژاپن تبدیل شود. شاید فوجیوکا در ژاپن می‌ماند، شاید در جنگ کشته می‌شد یا دارایی‌اش در آتش بمباران می‌سوخت، شاید هم موفقیتی خیره‌کننده در اتومبیل‌سازی به دست می‌آورد و نامش برای همیشه در تاریخ این صنعت ماندگار می‌شد. تمام این احتمالات ممکن بود، اما در نهایت ما همان یک احتمالی را می‌بینیم که «واقعاً» رخ می‌دهد. یک سناریو، یک زندگی و یک سرنوشت. چه تلخ یا شیرین، آنچه از فوجیوکا باقی مانده اراده‌ای است که اجازه نداد در باتلاق ناامیدی دست‌وپا بزند. اراده‌ای که با وجود نرسیدن‌ها و نشدن‌ها، اجازه نداد در دنیای تیره‌ای که طبیعت و انسان‌ها برایش ترسیم کرده بودند باقی بماند. شاید به خاطر همین اراده است که امروز داستان او را از میان برگ‌های تاریخ بیرون می‌کشیم و این یعنی ماندگارشدن و گریز از فراموشی.