به بهانه بازگشت تعرفه صد درصدی واردات خودرو از سوی دیوان عدالت اداری مباحث متعددی در خصوص نفع کدامیک از ذی‌نفعان است که واردات خودرو به ضرر آن‌ها تمام شده که درخواست لغو مصوبه وزارت صمت را مبنی بر تعرفه‌های پایین‌تر را داشته است.

وقتی بازیگران صنعت خودرو را می‌بینیم شرایط به نحوی است که به نظر نمی‌رسد خودروسازان داخلی حتی سایپا و ایران خودرو در این شرایط اقتصادی به فکر افزایش تعرفه‌ها باشند زیرا هر دو سهمی از واردات خود را نصیب خود می‌کنند و از شرکت‌های فعال در مبحث واردات خودرو از چین هستند.

حالا به نظر می‌رسد با توجه به مجهول ماندن درخواست کننده برای لغو مصوبه واردات خودرو با تعرفه پایین مشخص نیست؛ انگشت اتهام به صمت قطعه‌سازان گرفته شده است، اقدامی که دور از ذهن نیست. سهم خواهی این قشر از قطعه‌سازان از بازار لوازم یدکی و همچنین ورود به مبحث قیمت‌گذاری خودرو شد. همچنین درنظر گرفتن نفع شخصی به منافع عمومی در عملکرد این تشکل‌های انجمنی پیش از این نیز مسبوق به سابقه است.

شاید بدون در نظر گرفتن تعداد معدودی قطعه ساز که تلاش زیادی برای انتقال تکنولوژی و رشد قطعه‌سازی در ایران داشته‌اند که از جمله آن می‌توان به شرکت سوپاپ سازی ایران یا چراغ مدرن اشاره کرد که امروز تکنولوژی ساخت آن‌ها را در خودروهای به روز داخلی می‌بینیم اکثریت قطعه‌سازان انجمنی اسیر عدم بهره‌وری و عدم به‌روز بودن هستند. تا جایی که این روند باعث شد عمق داخلی سازی برخی خودروهای مونتاژی هیچ وقت به سطح قابل قبولی نرسد.

شاید تنها نمونه‌های موفق این امر شرکت بهمن موتور به پشتوانه کروز و کرمان موتور با دارا بودن زنجیره تامین قوی اشاره کرد. به روزرسانی قطعات خودرو مطابق با تکنولوژی روز دنیا خواسته عموم مردم است و اگر خودروهای وارداتی با قیمت مناسب عرضه شود عملا به قطعه‌سازانی که از قافله تکنولوژی عقب بمانند عملا از گردانه حذف خواهند شد. به طور مثال مدیرعامل ایران خودرو در همایش اخیر خود اعلام کرد که ایران خودرو به سمت خودروهای هیبریدی داخلی پیش خواهد رفت و این یعنی قطعه‌ساز ملزم به به‌روزرسانی است.

این بازی دوگانه زمانی اسفناک تر می‌شود که بدانیم قطعه‌سازان انجمنی با این عملکرد نشان می‌دهند که حاضر به تولید پویا نیستند و وقتی واردات خودرو به نحوی باشد که در این شرایط اقتصادی مردم قدرت اقتصادی لازم برای خرید خودروهای وارداتی را نداشته باشند عملا خودروسازانی همچون ایران خودرو، کرمان موتور و سایپا هم نمی‌توانند سرمایه‌گذاری جدیدی انجام دهند و در نقدینگی دچار مشکل خواهند شد و بار دیگر به خودروهای قدیمی روی خواهند آورد و سود آن به سمت این قطعه سازان می‌رود.

سوالی که باید این روزها از یکدیگر بپرسیم این است، سال‌ها است که قطعه سازان انجمنی با ایجاد رانت‌های متنوع سعی کردند بازار OEM یا خط تولید خودروساز را برای خود حفظ کنند تا جایی که مدت‌ها واردات لنت ترمز را ممنوع کردند یا به دنبال ایجاد انحصار در برخی قطعات خودرو بودند و در همین حال از معوقات خودروسازها هم همواره گلایه‌مند هستند تا جایی که در آخرین موضع گیری خود به ورشکستگی گسترده و بیکاری کارگران این بخش هشدار دادند و به نوعی تهدیداتی نیز داشتند.

به نظر می‌رسد قطعه‌سازان انجمنی امروز برای حفظ منافع شخصی خود به منافع عمومی مردم در دسترسی به خودروهایی با تکنولوژی روز دنیا و همچنین فضایی برای رشد خودروسازان داخلی تاخته‌اند و واردات خودرو را عملا متوقف می‌کنند. زیرا مردم توان خرید خودروهای گران قیمت را با این شرایط اقتصادی ندارند.

آیا این روند در آینده نزدیک به گروگان گیری صنعت خودروسازی از سوی قطعه سازان منجر خواهد شد؟ آیا این منافع رانتی به حفظ قطعه سازان کمک خواهد کرد؟ باید گفت خیر با این روند صنعت قطعه سازی که در دولت هاشمی رفسنجانی شکل گرفت و در دوره خاتمی به پویایی رسیده بود امروز با اقتصاد رانتی دهه 90 به استیصال افتاده و عملا با این رویکرد قطعه سازان آینده درخشانی برای این دست از قطعه سازان متصور نخواهد بود.

خوشبختانه به نظر می‌رسد امروز و بر اساس سیاست‌گذاری بازار موضوع تامین بازار به این قطعه سازان وابسته نیست و تولیدکنندگان خرد توانسته‌اند از کمبود کالا یا رانتی شدن آن به شدت جلوگیری کنند تا جایی که برندهای بازار در حال رشد و تامین قطعات با کیفیت برای مردم در بخش خودروهای داخلی هستند.