به یاد اتومبیل موفق اما کم‌حاشیه‌ی رنو

بعضی آدم‌ها سال‌ها درست پیش چشمان‌مان هستند، اما هیچ‌وقت آن‌طور که باید بهشان توجه نشان نمی‌دهیم. نه اینکه بی‌اهمیت باشند، اما هیچ‌وقت برایمان مهم نیستند. نه پر سر و صدا هستند، نه خواسته‌های زیادی دارند. دنیای اتومبیل‌ها هم از این نمونه‌ها فراوان دارد. برعکس نام‌هایی که از همان روز اول چشم‌ها را به خود خیره می‌کنند و وقتی که از خط تولید خارج می‌شوند در کلوپ‌های طرفداری و موزه‌ها همیشه نام‌شان سر زبان‌ها می‌ماند و مجلات نیز مدام در موردشان می‌نویسند، بعضی نام‌ها بی‌صدا می‌آیند و بی‌صدا می‌روند، اما تنها بعد از رفتن‌شان است که شرکت سازنده متوجه می‌شود چه جواهری را از دست داده است! 
داستان رنو ۲۱ از همین جنس ماجراهاست. خودرویی معمولی، بدون طراحی یا ویژگی چشمگیر و شگفت‌انگیزی که نامش را سر زبان‌ها بیندازد، اما در عین حال قابل اطمینان و ارائه‌دهنده‌ی مجموعه‌ای خوب از چیزهایی که مشتری‌ها به آن نیاز دارند. 

جایگزین رنو ۱۸: خودرویی برای بازار گسترده‌تر

رنو ۱۸ خودرویی کاملاً موفق بود و در نسخه‌های مختلف، با موتورهای متنوع و انواع بدنه عرضه می‌شد. حتی کوپه Fuego  نیز بر پایه‌ی همین مدل توسعه داده شده بود. این خودرو اگرچه از نظر طراحی چندان هیجان‌انگیز نبود، اما ترکیبی مناسب از قیمت، دوام، فضای داخلی و امکانات ارائه می‌کرد و دقیقاً در جایگاهی میان محافظه‌کاری سنتی پژو و رویکرد متفاوت سیتروئن قرار می‌گرفت.
رنو ۲۱ نیز با همین فلسفه توسعه پیدا کرد. محصولی که قرار بود در بازاری رقابتی، گزینه‌ای اقتصادی‌تر از محصولات پژو باشد و در عین حال کیفیت و دوام قابل قبولی را ارائه کند. 

یک پلتفرم با دو معماری متفاوت

یکی از نکات جالب در توسعه‌ی رنو ۲۱، تصمیم مهندسان برای استفاده از دو معماری کاملاً متفاوت قوای محرکه بود.
موتور ۱.۷ لیتری چهار سیلندر پیشرانه‌ای مدرن با آرایش عرضی بود که همراه با گیربکس متعارف مورد استفاده در رنو ۹ و رنو ۱۱ نصب می‌شد. اما موتور ۲ لیتری Douvrin که به‌طور معمول به صورت طولی نصب می‌شد مختصاتی داشت که در قالب مناسب برای موتور ۱.۷ لیتری مناسب نبود. رنو در آن زمان گیربکس و محور انتقال قدرت مناسب برای استفاده با این پیشرانه را در اختیار نداشت. ضمن اینکه بودجه‌ی لازم برای توسعه‌ی یک مجموعه‌ی جدید نیز در اختیار شرکت نبود. 
مهندسان در نهایت به این نتیجه رسیدند که طراحی خودرو برای پذیرش هر دو معماری، از توسعه‌ی یک مجموعه انتقال قدرت کاملاً جدید ارزان‌تر و عملی‌تر خواهد بود. به زبان ساده‌تر رنو ترجیح می‌داد دو نوع تعلیق و بدنه طراحی کند تا اینکه دو نوع گیربکس و سیستم انتقال قدرت.  به همین دلیل رنو ۲۱ با زیرشاسی‌ها، هندسه‌ی تعلیق جلو، عرض محورها و حتی فاصله‌ی محوری متفاوت تولید شد.
نسخه‌های مجهز به موتور بزرگ‌تر فاصله‌ی محوری کوتاه‌تری داشتند و امکان جاسازی طیف گسترده‌ای از موتورهای ساخت رنو و خانواده Douvrin هم در بدنه‌ی رنو ۲۱ ممکن بود. در زمان عرضه، این خودرو با پنج پیشرانه، دو گیربکس، سه فاصله‌ی محوری متفاوت و چهار سطح تجهیزات وارد بازار شد و در ادامه گزینه‌های بیشتری نیز به خانواده‌ی آن اضافه شدند.

طراحی ساده و بدون ریسک

رنو برای طراحی ۲۱ علاوه بر تیم داخلی خود از شرکت‌های طراحی خارجی نیز کمک گرفت. در کنار پیشنهادهای طراحانی مانند مایکل جاردین (Michael Jardin) و ژان‌فرانسوا ونه ( Jean-François Vene)، استودیوی طراحی ایتال‌دیزاین نیز پیشنهادی را ارائه کرد که شباهت‌هایی با کانسپت اورکای سال ۱۹۸۲ جیاجیارو داشت. در نهایت مدیریت ارشد رنو طرح ایتال‌دیزاین را انتخاب کرد. طرحی که احتمالاً به دلیل عملکرد بهتر در نظرسنجی‌های مشتریان بر گزینه‌های دیگر برتری پیدا کرده بود.
با توجه به اهمیت بازار آمریکا برای رنو، در ابتدا طراحی سدان با ساختار سه‌جعبه‌ای (3box که اصطلاحا به داشتن صندوق عقب در طرح خودرو اطلاق می‌شود.) در اولویت قرار داشت. بعدها نسخه‌های هاچ‌بک پنج‌در و استیشن نیز به خانواده‌ی ۲۱ اضافه شدند که از نظر ظاهری جذاب‌تر بودند.
با این حال طراحی کلی رنو ۲۱ را نمی‌توان چندان منحصربه‌فرد یا خلاف هنجارهای زمان خودش دانست. این خودرو کاملاً مطابق با زبان طراحی اواسط دهه ۱۹۸۰ شکل گرفته بود و چیدمانی ساده، کاربردی و بدون جزئیات چشمگیر را ارائه می‌کرد. حتی ظاهر نسبتاً ناشناس آن می‌توانست برای خودروهای پلیس استتارشده مزیت محسوب شود. 

کابینی جادار و سواری نرم

رنو ۲۱ در بازارهای اروپایی با استقبال مناسبی مواجه شد. شاید این خودرو نمی‌توانست قلب مردم را تسخیر کند، اما در استفاده‌ی روزمره محصولی توانمند و کارآمد بود. 
نسخه‌ی استیشن که با عنوان Nevada  عرضه شد و در بریتانیاSavanna  نام گرفت، با ظرفیت هفت سرنشین و قابلیت حمل بار قابل توجه، توانست مشتریانی را جذب کند که توان خرید یا علاقه‌ای به پرداخت هزینه‌ی بیشتر برای رنو Espace  را نداشتند. 
سواری نرم و آرام، یکی از ویژگی‌های شناخته‌شده رنو ۲۱ بود. ۲۱ فرمان‌پذیری مناسبی داشت و تعویض دنده‌ی آن اگرچه کمی خشک و چسبنده احساس می‌شد اما از دقت قابل قبولی برخوردار بود. کابین فضای بسیار خوبی داشت و از نظر کیفیت ساخت و پرداخت داخلی، می‌توانست از برخی رقبا عملکرد بهتری نشان بدهد. کنترل‌های رادیو روی فرمان هم یکی از تجهیزات کاربردی خودرو بودند و برخلاف سیستم مشابهی که به اسم «ماهواره‌ای» بر روی سیتروئن BX نصب شده بود، هم مهندسی تولید مناسبی داشتند و هم به‌درستی عمل می‌کردند. 

نسخه‌ی توربو

با وجود موفقیت مدل استاندارد، رنو برای رقابت با رقبای داخلی- خصوصا گروه پژو سیتروئن- به یک نسخه‌ی پرچمدار نیاز داشت. پس از هزینه‌های سنگین این شرکت در مسابقات فرمول یک، نسخه‌ی توربوشارژ رنو ۲۱ علاوه بر معرفی یک محصول هیجان‌انگیز، فرصتی برای نشان دادن دستاوردهای فنی حاصل از فعالیت‌های مسابقه‌ای رنو را هم ایجاد می‌کرد. 
رنو ۲۱ توربو خودرویی سریع، قدرتمند بود و در عین حال در استفاده‌ی روزمره هم خودرویی بدقلق نبود. خصوصا در نسخه‌ی چهارچرخ متحرک عملکرد بهتری هم داشت. اگر تزئینات ظاهری اسپرت این نسخه حذف می‌شد، لقب Q-Car واقعا برازنده‌اش بود. Q-Car به کشتی‌هایی در جنگ‌های جهانی گفته می‌شد که هیچ نشانی از نظامی بودن در آن‌ها به چشم نمی‌خورد و به همین خاطر زیردریایی‌های دشمن به آن‌ها شک نمی‌کردند، اما در داخل زرادخانه‌ای مجهز برای حمله به کشتی‌های دشمن تدارک دیده شده بود. در دنیای اتومبیل هم Q-Car خودرویی است که ظاهر عادی‌اش توانایی‌های واقعی‌اش را پنهان کند و در مورد رنو ۲۱ توربو این ویژگی تا حد زیادی صدق می‌کرد چون کمتر کسی انتظار داشت یک سدان معمولی رنو بتواند به سرعت ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت برسد. 

فیس‌لیفت ۱۹۸۹ و ورود نسخه هاچ‌بک

رنو برای سال ۱۹۸۹ نسخه‌ی فیس‌لیفت‌شده‌ی ۲۱ را معرفی کرد. تغییر در طراحی دماغه و شباهت بیشتر به مدل پرچمدار ۲۵ مهم‌ترین ویژگی‌هایی بودند که این نسخه را از نمونه‌های قبلی ۲۱ متمایز می‌کرد. در قسمت عقب هم فرم در صندوق و چراغ‌ها اصلاح شد و سپرها نیز تغییر دستخوش تغییراتی شدند. همزمان نسخه‌ی هاچبک پنج‌در نیز وارد خانواده‌ی رنو ۲۱ شد تا این مدل بتواند بخش گسترده‌تری از بازار را پوشش دهد.
با وجود این تغییرات، رنو ۲۱ همچنان محصولی کاملا متوسط باقی ماند. فروشش نه ناامیدکننده بود و در عین حال هیچ‌وقت نتوانست محبوبیت رقبایی مثل پژو ۴۰۵ را به دست بیاورد. خصوصا که ۴۰۵ با طراحی جذاب و مشخصات فنی جالب توجهش توانسته بود عنوان خودروی سال اروپا را هم به دست بیاورد و این کار را برای رنو سخت‌تر می‌کرد. 
با تمام این احوالات، موفقیت تجاری رنو ۲۱ را نمی‌توان نادیده گرفت. این خودرو در ۹ سال حضورش در بازار، بیش از ۲ میلیون دستگاه فروخت که صرفاً به بازار اروپای غربی محدود نمی‌شد، بلکه گستره‌ای از آمریکای شمالی و جنوبی و آسیا را شامل می‌شد. 

پایان یک دوره برای طراحی رنو

رنو ۲۱ در سال ۱۹۸۶ معرفی شد.  همان سالی که تغییر مهمی نیز در تیم طراحی این شرکت اتفاق افتاد. در سال ۱۹۸۷، پاتریک لو کومان مدیریت بخش استایل این برند فرانسوی را بر عهده گرفت و به‌تدریج مسیر طراحی رنو را تغییر داد.
این روند در نهایت به شکل‌گیری واحد  Renault Designو بازگشت تدریجی هویت بصری متمایز به محصولات این شرکت منجر شد. همچنین رنو تصمیم گرفت دیگر به طراحان و شرکت‌های خارجی برای طراحی محصولات خود متکی نباشد.
نتیجه‌ی این تحول را می‌توان در رنو لاگونا دید که در سال ۱۹۹۴ به‌عنوان جانشین ۲۱ معرفی شد. لاگونا با طراحی هاچ‌بک جذاب‌تر عرضه شد و یک سال بعد نیز نسخه‌ی استیشن آن به بازار آمد.

رنو ۲۱ در ایران

همان‌طور که رنو ۲۱ در اروپا با رقیب سرسختی به نام پژو ۴۰۵ مواجه بود، در ایران هم این سناریو به شکلی محدود تکرار شد. با این تفاوت که اصلا چنین رقابتی شکل جدی به خود نگرفت، چون سایپا به عنوان مونتاژکننده هیچ‌وقت نتوانست در زنجیره‌ی تأمین و بازاریابی به‌اندازه‌ی رقیب مقابلش ایران‌خودرو خوب عمل کند و در نهایت قافیه را واگذار کرد. 
با وجود حضور ناموفق در بازار کشور، رنو ۲۱ هیچ‌وقت در افکار عمومی با بدنامی مواجه نشد، چون توانایی‌های فنی و خصوصا کم‌خرج بودن و بادوام بودنش آن را به گزینه‌ای ارزشمند تبدیل کرد. همین ویژگی باعث شد تا شهرداری تهران هم این اتومبیل را انتخاب کند و بخشی از مهم‌ترین تصاویری که از این سدان فرانسوی در دهه‌ی هفتاد شمسی به یاد داریم را با طرح تاکسیرانی تهران رقم بزند. 

خودرویی معمولی که شایسته‌ی بزرگداشت است

زمانی که رنو ۲۱ در سال ۱۹۹۴ جای خودش را به لاگونا می‌داد، کمتر کسی برای خداحافظی با آن ناراحت شد. این خودرو نه محصولی درخشان و انقلابی بود، نه اسب بخار فراوان یا توانایی‌های ویژه داشت. اما رنو ۲۱ دقیقا همان کاری را انجام داد که ازش انتظار می‌رفت: ارائه‌ی فضای کافی برای یک خانواده، ویژگی‌های فنی ساده و کارآمد که بشود به عنوان خودرویی مطمئن رویش حساب باز کرد و قیمتی نسبتا اقتصادی که آن را برای طبقه‌ی متوسط شهری به گزینه‌ای در دسترس تبدیل می‌کرد. 
شاید برای خداحافظی با رنو ۲۱ نیازی به مراسم باشکوه نباشد، اما این سدان معمولی و فراموش‌شده بی‌تردید شایسته‌ی لحظاتی یادآوری است.