مالک بعدی سایپا باید چه ویژگی‌هایی داشته باشد؟
این روزها صحبت از واگذاری سایپا به نقل محافل مختلف خودرویی تبدیل شده است. اتفاقی که در سایه واگذاری ایران خودرو، حالا با حساسیت‌های بیشتری رو به رو است. دومین خودروساز بزرگ ایران در حالی که روزهای نه چندان خوشی را سپری می‌کند، گویی که در تلاش است تا با رونمایی‌های تو خالی، خود را به دوران خوش و سوددهی نزدیک نشان دهد تا بتواند ساختار دولتی خود را حفظ کند. این نخستین بار نیست که سایپا با وعده عرضه محصولات جدید از ماجرای خصوصی سازی فرار می‌کند. هر بار که این بحث به میان می‌آید، ذینفعان کنونی این ساختار تلاش می‌کنند با مثبت نشان دادن اوضاع، وضعیت موجود را به نفع خود حفظ کنند. اما نتیجه چیست؟
امروز در میانه سال 1405 سایپا همچنان تعهدات معوق بسیاری دارد که ناشی از ناتوانی در تامین قطعه‌هایی است که برخی از آن‌ها حتی پیچیدگی تولید چندانی ندارد و تنها سوءمدیریت این خودروساز کار را به جایی رسانده که انتظار مشتری‌ها به دو سال رسیده است. صرف نظر از بحث تولید و مشتری‌های ناراضی، موضوع توسعه محصول در گروه سایپا، همچنان یک بحران است. اگر در دهه 80 یا ابتدای دهه 90 صحبت از توسعه محصول در سایپا به میان می‌آمد، نداشتن پلتفرم به عنوان دغدغه‌ای جدی در مرکز تحقیقات این شرکت مطرح می‌شد. اما سوال اینجاست که چرا با وجود تامین یک مگا پلتفرم که در سه اندازه SP0، SP1 و SP2 قابل بهره‌برداری است، سایپا همچنان با این بحران دست و پنجه نرم می‌کند. سایپا آریا، در حقیقت نمونه هاچ‌بک شده از شاهین است که عرضه آن بیش از 6 سال به تعویق افتاده است. این بازه طولانی تنها مربوط به فاصله رونمایی تا رسیدن به خط تولید آریا است و اگر بخواهیم وضعیت توسعه آن را از طراحی روی کاغذ بررسی کنیم، این مدت دو برابر می‌شود. اتفاقی که در یک ساختار خصوصی حتی در وضعیت شدید تحریمی بین دو تا سه سال زمان می‌برد.
در نمونه‌ای دیگر، وانت زامیاد (نیسان آبی) را باید به یاد آورد. خودرویی که بارها توسط پلیس و سازمان استاندارد به مرز توقف تولید یا شماره گذاری رسیده، اما هر بار با بهانه‌تراشی روی خط تولید باقی مانده است. چرخه عمر این محصول به اندازه ای طولانی است که در دنیا تنها به اندازه انگشتان دست می‌توان برای آن مشابه پیدا کرد. هر چند زامیاد وعده عرضه یک محصول مدرن‌تر را از سال آینده داده است، اما این برای اولین بار نیست. شوکا، پادرا و پادرا پلاس خودروهایی بودنده که تنها اتاق مدرن‌تری نسبت به وانت آبی داشتند و ساختار فنی آن‌ها کاملا با این محصول که بیش از 40 سال از شروع تولید آن می‌گذرد یکسان بود، اما زامیاد حتی برنامه مدونی برای تولید این خودروها نداشت و در نهایت منو را می‌بست و همان همیشگی را پیش روی مشتری قرار می‌داد. سهم نیسان آبی که این روزها با طول بیشتر و رنگ خاکستری عرضه می‌شود، از تولید در زامیاد به اندازه‌ای بالا است که زامیاد به خود غره شده معتقد است بخش بزرگی از بارهای کشور با محصولات این شرکت جا به جا می‌شود. اما در کنار این افتخار، باید به زامیاد یادآور شد که به همان نسبت بخش بزرگی از کاهش ایمنی در جاده‌های کشور نیز متوجه این شرکت و محصولات آن است.
در پس تمام نقدهایی که به مدیریت سایپا در تولید و توسعه محصول وارد است، یک سوال مطرح می‌شود که می‌تواند راهکار برون رفت سایپا از این وضعیت را نمایان کند. کدام خودروساز بخش خصوصی در ایران اجازه داشته یک محصول را برای سالیان متمادی بدون توسعه ملموس روی خط تولید خود نگه دارد؟ حتی اگر قوانین به خودروسازان بخش خصوصی این اجازه را بدهد، رقابت برای حفظ بازار و رضایت مشتری، خودروسازان خصوصی را ناچار به بهینه‌سازی محصولاتشان می‌کند و این درست همان نکته‌ای است که خصوصی سازی سایپا را بیش از پیش ضروری جلوه می‌دهد.
با این حال در پس این خصوصی سازی باید به نکاتی توجه شود که بازار خودروی ایران را به سمت بهتری سوق دهد و عرصه را بیش از این بر مشتریان تنگ نکند.
اولین و احتمالا مهم‌ترین ویژگی که در پس واگذاری سایپا باید به توجه شود، حفظ رقابت پذیری و جلوگیری از انحصار به نفع گروهی خاص است. در سال 1404 بیش از 60 درصد از سهم تولید سواری در اختیار ایران خودرو و بهمن موتور بوده است. یعنی نزدیک به 565 هزار دستگاه از 926 هزار دستگاه سواری تولید شده در یک سال. حال اگر تولید 210 هزار دستگاهی سایپا را به آن اضافه کنیم، سهم این گروه به بیش از 83 درصد از کل تولید سواری می‌رسد. وضعیتی که می‌تواند یک انحصار مطلق را رقم بزند.
نکته مهم دیگر این است که مالکیت جدید سایپا بتواند زنجیره تامین را به خوبی مدیریت و کنترل کند. بخشی مهم از بحران‌های امروز سایپا که آن را در وضعیتی قرمز قرار داده، درست عکس این ماجرا است. یعنی زنجیره تامین با عدم تامین بخشی از قطعه‌ها، کنترل سایپا را به دست گرفته و بحرانی جدی را برای این مجموعه ایجاد کرده است. مدیریت خصوصی سایپا باید بتواند با استفاده از تامین کنندگان مختلف و پرداخت‌های به موقع، در ابتدا با تک سورس شدن تامین کنندگان مقابله کند، و در گام بعدی از گروکشی‌های احتمالی جلوگیری کند. دستیابی به چنین وضعیتی، نیازمند پشتوانه مالی قدرتمند، اعتبار در صنعت و شناخت عمیق اجزای فعال صنعت خودرو در ایران و کشورهای دیگر است.
آنچه امروز سایپا را ارزشمند می‌کند، صرف نظر از ظرفیت تولید و سایت‌های تولیدی این شرکت، پتانسیل‌های نهفته آن است. دارایی‌های معنوی سایپا که می‌تواند به ظرفیت بالفعل برای شکوفایی آن تبدیل شود. بخشی از این دارایی‌ها در مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا نهفته است. پلتفرم‌ها و پتانسیل‌های فنی و مهندسی که می‌تواند به محصولات جدید منجر شود. در کنار پتانسیل‌های داخلی، وجود که شریک خارجی دارای فناوری‌های روز می‌تواند به یک شتاب‌دهند برای توسعه سریع منجر شود.
در یک جمع بندی باید گفت، مالکیت جدید سایپا باید شناخت عمیق بر دارایی‌های مادی و معنوی سایپا و پتانسیل‌های آشکار و پنهان این شرکت داشته باشد. روابط گسترده با زنجیره تامین داخلی و خارجی آن منجر به رشد شتابنده سایپا شود. پشتوانه مالی قدرتمندی داشته باشد تا بتواند هر چه سریع‌تر به بحران‌های قابل کنترل سایپا پایان دهد و در نهایت، بازار اتومبیل ایران را به سمت رقابتی‌تر شدن سوق دهد و از ایجاد انحصار جلوگیری کند.
آنچه در گروه خودروسازی سایپا دارای اهمیت بالا است، موقیت کلیدی محصولات این شرکت است که به اصطلاح خودروهای کف بازار را تولید و تامین می‌کند. پس صرف نظر از تیراژ تولید، طیف گسترده‌ای از مردم با آن در ارتباط هستند و بسیاری معیشت خود را به واسطه استفاده از محصولات این شرکت تامین می‌کنند. پس آنچه از نظرها دور می‌ماند، ارتباط مستقیم محصولات این شرکت با میزان سطح خشنودی و امیدواری در جامعه است. بدیهی است تولید خودروهایی با کیفیت‌تر و سطح آسایش و تکنولوژی بالاتر، می‌تواند سطح رضایتمندی را در جامعه افزایش دهد.
